Le 1er juin 2009, le vol 447 d’Atmosphere France Airline est descendu brusquement, d’innombrables pieds par seconde, avant de percuter son ventre dans la mer Atlantique, déchirant l’avion et éliminant les 228 passagers et membres d’équipage. Avec le temps, les chercheurs sur les incidents ont pu reconstituer ce qui s’est mal passé lors de cette soirée fatidique : une combinaison de conditions météorologiques graves, de panne de matériel et de confusion de l’équipage a provoqué le décrochage de l’avion et sa descente depuis votre ciel. Le vol 447 de la compagnie aérienne a envoyé une vague surprise dans le secteur de l’aviation. L’avion – un Airbus A330 – était l’un des avions les plus fiables au monde, sans aucun décès enregistré dans les vols commerciaux jusqu’au vol condamné de la compagnie aérienne Air France. Ensuite, votre accident a révélé la triste vérité : les véhicules plus lourds que l’air roulent avec des tolérances très minces. Quand tout est cinq par 5, un avion fait ce qu’il est censé faire – voler – avec très peu de travail évident. En réalité, sa capacité à rester en l’air repose sur une interaction complexe de technologies et de causes, toutes travaillant ensemble dans un équilibre sensible. Renversez cet équilibre par tous les moyens, et un avion ne sera pas capable de décoller. Ou, s’il est actuellement dans les airs, il reviendra au sol, souvent avec des résultats désastreux. Les profils aérodynamiques sont vraiment une avancée. Les oiseaux les attrapent. Les chauves-souris et les papillons aussi. Dédale et Icare les enfilèrent pour éloigner Minos, maître de la Crète. Nous parlons d’ailes, bien sûr, ou de profils aérodynamiques, quelle fonctionnalité pour donner une portance à un avion. Les profils aérodynamiques ont généralement une légère forme de larme, ayant une surface supérieure incurvée et une surface réduite plus mince. En conséquence, l’air se déplaçant au-dessus d’une aile crée une zone de contrainte plus élevée sous l’aile, ce qui entraîne la force ascendante qui reçoit un avion du sol. Étonnamment, certaines publications scientifiques invoquent le principe de base de Bernoulli pour décrire l’histoire agréable des profils aérodynamiques. Sur la base de cette logique, le changement d’atmosphère couvrant la surface supérieure d’une aile devrait voyager plus loin – et pour cette raison doit voyager plus rapidement – pour arriver à l’avantage de fuite en même temps que l’air se déplaçant le long de la surface réduite de l’aile. La principale différence de vitesse produit un différentiel de contrainte, entraînant une augmentation. D’autres publications considèrent cela comme de la foutaise, préférant plutôt dépendre des règles de mouvement éprouvées et réelles de Newton : L’aile pousse l’air vers le bas, donc l’atmosphère pousse l’aile vers le haut. En 1937, l’aviation avait fait un pas de géant lorsque l’inventeur et professionnel anglais Frank Whittle a analysé le moteur à réaction du monde. Cela ne fonctionnait pas comme les avions à moteur à pistons de l’époque. Au contraire, vol en patrouille Biscarosse Arcachon le moteur de Whittle aspirait de l’air via des lames de coupe du compresseur orientées vers l’avant. Cette atmosphère est entrée dans une chambre de combustion, où elle s’est mélangée au carburant et a brûlé. Un flux de fumées surchauffé s’est alors échappé de votre tuyau d’échappement, entraînant le moteur ainsi que l’avion vers l’avant. Hans Pabst van Ohain de l’Allemagne avait pris la conception fondamentale de Whittle et a conduit le premier vol d’avion à réaction en 1939. Quelques années plus tard, le gouvernement fédéral anglais a finalement reçu un avion — le Gloster E.28/39 — au sol utilisant la conception de moteur innovante de Whittle. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les jets Gloster Meteor, qui étaient des conceptions ultérieures pilotées par des pilotes de Royal Air Pressure, poursuivaient des fusées allemandes V-1 et les capturaient depuis le ciel. Aujourd’hui, les turboréacteurs sont réservés principalement aux avions des services militaires. Les avions de ligne industriels utilisent des turboréacteurs à double flux, qui consomment néanmoins de l’atmosphère par le biais d’un compresseur en amont. Au lieu de brûler tout l’air entrant, les moteurs à double flux permettent à un peu d’air de circuler autour de la chambre de combustion et de se mélanger à l’aide du jet de fumées surchauffées sortant du tuyau d’échappement. En conséquence, les moteurs à double flux sont plus efficaces et génèrent beaucoup moins de bruit. Les premiers avions à pistons utilisaient les mêmes carburants que la voiture – essence et diesel. Mais la création des moteurs à réaction nécessitait un autre type de carburant. Bien que quelques ailiers fous aient préconisé l’utilisation de beurre de cacahuète ou de whisky, le secteur de l’aviation s’est rapidement tourné vers le kérosène comme le meilleur carburant pour les jets de grande puissance. Le kérosène est un composant du pétrole brut, obtenu lorsque le pétrole est distillé ou divisé en ses éléments constitutifs. Pour ceux qui ont une unité de chauffage au kérosène ou une lumière, alors vous connaissez peut-être l’énergie de couleur paille. Les avions commerciaux, cependant, exigent une qualité de kérosène plus élevée que le carburant utilisé pour des raisons domestiques. Les carburéacteurs doivent brûler proprement, mais ils doivent avoir un stade d’éclair plus élevé que les moteurs automobiles pour réduire le risque d’incendie. Les carburéacteurs doivent également rester fluides dans l’atmosphère froide de l’environnement supérieur. Le processus de raffinage élimine toute l’eau potable en suspension, qui pourrait devenir des particules de glace et bloquer les conduites de carburant. Ainsi que la raison froide pour le kérosène est soigneusement gérée. La plupart des puissances des jets ne gèleront pas avant que le thermomètre n’atteigne moins 58 degrés Fahrenheit (moins 50 degrés Celsius).
